當前高鐵建設發(fā)展勢頭強勁，從布局上看，在華東幾乎覆蓋了蘇南、上海、浙江沿海等道路客運發(fā)達城市，并形成互通網絡，其觸角也開始向西延伸、輔射超過安徽、江西、湖北，遠至華北、中原、西南、華南等重要道路客運市場�？梢哉f是與我們當今道路客運主要市場完全重合，對我們道路客運業(yè)的沖擊很大，道路客運業(yè)如何面對及今后如何轉型發(fā)展，結合目前客運市場實際，提出幾點個人思考，與大家共同交流、探討。
一、目前基本情況
近幾年來從客流量上看，有增有減，最近幾年有下降趨勢；我們承運的客動量總體增長幅度相比當前經濟發(fā)展水平明顯滯后。經濟繁榮，意味著交流活躍，客貨運量有一個較大幅度增長，而我們企業(yè)運量增長不明顯甚至下降，就意味著我們市場份額的喪失，這可是我們賴以生存的市場。
二、高鐵的影響
目前安慶公司面臨的是城際高鐵即將開通，并與合肥、南京高鐵聯(lián)網，對整個安慶汽運公司的沖擊會產生很大影響，高鐵將成為相當一部分道路長途班線旅客的選擇。高鐵也會將其高速、舒適、夜間不停車休息的對比優(yōu)勢發(fā)揮到極致，道路客運比較具有競爭力的夕發(fā)朝至的夜班直達班車，因凌晨二至五點強制休息的安全政策，在高鐵面前將會受到毀滅性的打擊。這里沒有說安全不重要，而是要理性分析經營現(xiàn)狀。
三、應對鐵路沖擊的一些思考
有人分析過，當前市場萎縮是我們被鐵路蠶食了相當大的市場；社會車輛保有量過大也會使客流從非營運車輛分流；路過班車或其它車輛的降價攬客也影響市場，等等。這些客觀原因確實存在，但發(fā)展的關鍵要看我們是否積極、主動應對。這里就此做一下簡要分析，提幾點思考：
1. 高鐵也有不利因素。
⑴高鐵一般路線較長且固定，中途也有�？空军c，這意味著高鐵在運行時間上，不一定是所有站點旅客都是最佳的，而我們發(fā)車時間靈活，可以從發(fā)車時間、運行路線、�？空军c上找到有較強競爭力的選擇；
⑵高鐵不可能壟斷全部旅客，相反，從某意義上說他有帶動、增大市場容量的導向能力，其自身卻不具備全容量運輸組織方式，我們有抓“撿漏”的機會，雖然這說起來很尷尬；
⑶高鐵新建及規(guī)模決定了其車站遠離市區(qū)，盡管有公交解決方案，旅客仍覺不方便。雖然我們也有相同境況，但目前與我們合作的許多道路客運站點相對來說還在市中心區(qū)域。從門對門運輸?shù)慕嵌瓤�，我們目的地站點具有一定的比較優(yōu)勢；
⑷雖然高鐵票價水平相對其運行成本來說較低，期待客流進一步上升贏利。但他的票價定位相對來說比我們道路客運要高，有些線路我們還有一定的價格競爭優(yōu)勢。
2. 應對策略思考
⑴拓展思路，進一步提高公路客運服務質量，盡最大可能地方便、舒適、及時地服務于廣大旅客出行，充分發(fā)揮公路客運點多面廣、發(fā)車覆蓋時間段長、門對門方便的優(yōu)勢，爭取更多旅客進汽車站乘車。
⑵根據(jù)具體情況靈活、適當浮動客運票價，充分發(fā)揮價格杠桿作用。
⑶針對鐵路客運運行圖，我們可以以客流流向城市為目標，通過開行高速夜班直達班車，以夕發(fā)朝至方式盡量打時間差，發(fā)揮道路運輸優(yōu)勢，方便旅客不影響白天上班借晚上時間出行（這對我們客流主要成份的務工人員來說很重要）。能方便旅客出行，就是抓住了客源。
⑷找準道路運輸在全國交通大環(huán)境中的定位，在中短途班線上積極謀求與鐵路樞紐站、航空機場的運輸銜接，參與機場、高鐵（鐵路）運輸?shù)穆每图⑦^程。使我們形成高鐵（或機場）流量運輸中、不可或缺的起止運輸環(huán)節(jié)。
⑸開拓其他運輸業(yè)務。比如在政府或行業(yè)主管部門的支持下，參與城市公交、城郊（鄉(xiāng)）公交、出租車、農公班車的公司化改造；承接校車、單位員工運輸、公務考察、應急救援運輸、農民工集中出行及返回（即批量包車）等特殊運輸業(yè)務。
⑹就企業(yè)發(fā)展大局而言，還可以加強客運相關服務業(yè)的發(fā)展。比如汽車加油站、加氣站、車輛維修、餐飲、賓館等一切形式的有償服務業(yè)務。不輕言放棄賺錢輔業(yè)，只要有客流，就會有生意；只要是汽車站，就是服務業(yè)商圈中心……
四、面臨問題與建議
就目前鐵路和道路客運的發(fā)展形勢而言，我們長途班線客流呈日漸萎縮態(tài)勢，需引起足夠警惕。同時我們的許多經營對策及轉型想法具體實施起來也面臨諸多問題，需要政府、行業(yè)主管部門的政策支持。就本人所能想到的羅列如下：
1. 夜間班車深受旅客歡迎，但受凌晨2-5點必須落地休息影響，基本不可能正常運行，關鍵是旅客也不接受。此政策造成我們針對高鐵運輸?shù)臍⑹诛凳ъ`，使旅客怨聲載道，把大量客流白白送給鐵路（他們凌晨不停車）。
此問題關鍵是我們許多班線的接駁運輸方案久久不能得到批準許可，致使我們一批黃金班線面臨存亡考驗，效益也大幅下滑。建議運管部門能否對“硬接駁”（歇車、歇人即換另一車、另一組駕駛員運輸）放寬許可限制，直到歇人不歇車的最佳接駁方式獲得許可。以方便道路運輸企業(yè)以夜班高速直達這一目前最有效方式與鐵路抗爭。
市場競爭殘酷無情，機遇稍縱即逝。當高鐵運輸方式得到認可并形成習慣，道路運輸即使再啟用夜班直達這一殺手鑭，也很難扭轉局面�，F(xiàn)實就是例子，我們看到曾經非常風光的湖北捷龍、江蘇快鹿正悄然從眼中消失，目前還只能看到安徽飛雁仍在堅強支撐。
2. 與高鐵（鐵路、機場）謀共贏，參與高鐵（鐵路、機場）旅客流量起終點的集、散運輸。
但目前運輸管理部門對鐵路站點（多數(shù)處在市中心、繁忙地段）的對接運輸，難以得到許可，企業(yè)也就難以有效組織運輸。如運管部門提高門檻，僅允許大型企業(yè)的公車進行運輸，防止火車站成黑車拉客場，將有利于大型公司的公司化公車經營改造的推進，以及促成大型運輸公司之間的業(yè)務合作。
3. 公司化經營未能大規(guī)模改造實施�；鶎庸緦净\輸組織力度有限，應對競爭很難得心應手。
4. 當前客運市場的客流動向變化頻繁，現(xiàn)有班線許可機制，很難及時順流而動，阻礙了公司面對市場變化的速動能力。建議運管部門是否可以改許可制為許可框架內的備案制。充分體現(xiàn)公路運輸短平快的靈活特色，方便企業(yè)迅速根據(jù)市場變化及時做出相應運輸方案。
5. 市場條塊分割限制嚴重，不利于各大企業(yè)及其合作伙伴在大市場范圍內實現(xiàn)統(tǒng)一配載、資源共享，這樣能提高班車實載率、降低經營成本、提高效益，也能充分方便廣大旅客出行。這需要行業(yè)主管部門、企業(yè)的綜合政策支持。
企業(yè)也要針對經營地域特點做出相應的發(fā)展規(guī)劃，比如安慶汽運公司可以優(yōu)先考慮發(fā)展桐城、樅陽、安慶等地向西、南方向的班線，岳西、宿松、望江等地向東、北方向的班線，提高班線經營區(qū)域的覆蓋面。從方便、高效、低碳、環(huán)保上說，這是個發(fā)展方向。
6. 在現(xiàn)在大交通大部制的背景下，建議政府及交通規(guī)劃部門能否在興建鐵路車站的同時，在鐵路車站對面規(guī)劃建設有一定前瞻性的、與火車站規(guī)模相適應的汽車客運站，做到站前廣場共享，道路與鐵路（包括機場）兩種運輸方式的門對門無縫銜接，減輕城市公交壓力及城市道路擁堵壓力，真正方便廣大旅客的出行需求。也有利于道路運輸企業(yè)的發(fā)展。
我記得有篇報道，某省會為解決交通擁擠狀況，將長途汽車站遷出市中心，且與火車站相距過遠，由公交解決交通問題。但最后發(fā)現(xiàn)效果不理想，旅客在各站中轉時疲于奔命，公交應接不暇，為趕班點造成更多的交通擁堵，致出行耗時更長，費用反而大大增加；如當天誤點，乘客還要不方便一次。民眾怨聲載道，客流并不按照政府想象流動。八年后，政府不得不在原址附近回遷重建長途汽車站，來適應旅客出行的真實需求。所以能將鐵路公路車站共廣場而建，將減少旅客中轉的時間、費用，也減少公交公共資源的浪費和城市擁堵，會產生很可觀的社會效益。
7. 現(xiàn)在道路運輸市場競爭過度。運管部門能否對一些拼湊資質的企業(yè)進行限制，鼓勵有資質的企業(yè)通過市場手段進行整合。在高鐵沖擊下，省內公路運輸骨干企業(yè)應該抱團取暖共同應對，運管部門可出臺政策支持大型企業(yè)團結發(fā)展，應對鐵路競爭；適當限制中小企業(yè)對大型客運企業(yè)黃金客運市場的惡意蠶食，減輕鍋里斗現(xiàn)象。使大型道路運輸企業(yè)有能力、想辦法與其他運輸方式競爭，最終讓廣大旅客受益，體現(xiàn)運輸宗旨。
8. 參與城市公交、城郊（鄉(xiāng)）公交、出租車、農公班車的公司化改造，這需要政府及運管部門提供充分的許可政策支持。在道路運輸經營許可制度里，是否可以按省際、市際、縣際、農公班車、公交類等向下兼容或直接許可，防止或減輕地方政府的政策阻力。等等。
以上是我個人一點觀察思考，一家之言難免錯誤片面；但很想能起到拋磚引玉的作用，歡迎大家踴躍交流，提出自己想法，供領導決策參考。期待有見識、有能力、關心企業(yè)發(fā)展的人士為公司經營出良方、謀上策，為安慶汽運公司的騰飛貢獻力量。 |
