一、道路客運業(yè)概況
樅陽分公司2011年10月1日由縣三家交通企業(yè)整合應(yīng)運而生，共有客運線路共有100條，其中省際共有32條，市際共有34條，縣際共有34條。在營班車共有219臺（省際81臺、市際70臺、縣際68臺）。目前實際在營車輛只有190臺（省際78臺、市際66臺、縣際46臺），減少的車輛主要是樅陽縣城關(guān)至安慶和銅陵的班車。
二、高鐵的影響：
由于我縣特殊的地理位置條件，特別是近幾年來高速網(wǎng)的全線貫通，旅客在在途時間、經(jīng)濟性、舒適性及便利方面使得道路客運業(yè)發(fā)展在我縣一枝獨秀。省際班線上海、江浙班線不僅僅是我司的“黃金班線”，還是各客運站的支柱班線。
但隨著城市化進程不斷加快,我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)重點已從高速公路轉(zhuǎn)移到高速鐵路,鐵路進入了快速發(fā)展時期,高鐵時代漸行漸近。鐵路動車組的開通，必將打破現(xiàn)有公鐵平衡的態(tài)勢，它給經(jīng)營道路客運帶來了極大壓力。并隨著人們生活水平日益提高，動車成了超過400公里以上行程的旅客的首選出行方式。我司2012年春運客運量98105人次，2013年春運客運量111273人。2012年客運營收5875萬元，截止2013年7月份客運營收已達到4322萬元。從以上數(shù)字上看，樅陽客運業(yè)似乎沒有受到高鐵的影響。但事實上滬漢蓉高鐵的運行已對我司上海線造成沖擊，而即將通車的寧安城際鐵路對我司運營極佳的蕪湖線也是個挑戰(zhàn)。
（一）、滬漢蓉高鐵高鐵的影響：
單就目前已開通的合肥至上海、寧波、溫州的動車班次中，沖擊力最大的首推樅陽至上海班線。樅陽至上�？瓦\班車政府指導(dǎo)價為200元/人，平時執(zhí)行票價150元/人，旅程需8個小時。滬漢蓉高鐵通車后，合肥至上海的動車時間僅需3個小時，票價200元左右，旅游、學(xué)生放假、公干等高端人群外出基本上選擇動車。2012年1-7月份樅陽至上�？土髁繛�39013人，2013年1-7月份客流量為36497人，客流同期減少2516人，下降率為0.64%。我司在2013年加大了稽查力度，高鐵未開通的班車營收、客流量同期都在上升，上海營收、客流不升反而下降，高鐵對上海班的沖擊力可想而知，這還只是單程統(tǒng)計，據(jù)我們抽樣調(diào)查，同期回程乘坐高鐵的旅客上升率為1.25%。
（二）寧安城際鐵路的影響：
2008年12月18日隨著寧安城際鐵路開工禮炮騰空響起，宣告長三角城際客運網(wǎng)的全面延伸和接軌，即將正式通車寧安城際鐵路途經(jīng)馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州市，跨長江接入安慶市，城際鐵路以方便快捷受到城市居民的追捧，我司的蕪湖、馬鞍山、南京班固定客源也將分流一部分。
三、應(yīng)對高鐵的措施探討：
在與高鐵的競爭中，道路客運業(yè)在長距離旅客運輸和中心城際旅客運輸中處于不利地位，不具備競爭的優(yōu)勢。受高鐵的沖擊，我司積極應(yīng)對靈活機動票價，對車輛的等級要求更高，提升售票及各種服務(wù)質(zhì)量和降低運輸成本。
面對高鐵的挑戰(zhàn)，我們公路客運企業(yè)進一步轉(zhuǎn)變思想觀點，堅持正視現(xiàn)實，揚長避短的思路，發(fā)揮公路運輸門至門的服務(wù)和靈活機動的優(yōu)勢。我們有理由相信，重新挖掘新的市場空間不是問題。
（一）發(fā)展城鄉(xiāng)公交
隨著國家出臺加快城鎮(zhèn)化建設(shè)進程和發(fā)展的政策，城鄉(xiāng)居民日�；顒訉宇l繁，城鄉(xiāng)客運公交化的發(fā)展，必將加快推動城鄉(xiāng)一體化，這是大勢所趨�？h及鄉(xiāng)鎮(zhèn)是高鐵無法覆蓋“真空地段”，現(xiàn)在各客運單位城鄉(xiāng)客運公交運作沒有全面啟動。樅陽分公司將把安慶班和農(nóng)村班線實施公交化經(jīng)營，作為近期工作的重點和目標(biāo)，產(chǎn)生的經(jīng)濟效益和社會效益不可小覷。這需要上級交通主管部門和政府出臺相關(guān)扶持政策。
（二）整合班線資源，實現(xiàn)集約化經(jīng)營，完善班線規(guī)劃布局，發(fā)展新的中短途班線，尋找新經(jīng)濟增長點。
由于前幾年三家交通企業(yè)的無序競爭，江蘇班線發(fā)展過于飽和，樅陽分公司自整合以來，江蘇班跑常熟的班車有二十幾部，有的效益并不好，常年停班，對重疊的過多的班線，可以退出若干班次，要鼓勵客運企業(yè)適度發(fā)展火車未開通區(qū)域或與火車不同線的省際和市際班車，未來，它們將會領(lǐng)銜于客運企業(yè)。
（三）增加班線密度
機動性強，班線密度高是公路運輸區(qū)別高鐵運輸?shù)奶攸c，在條件成熟的班線增加班次密度，這方面的優(yōu)越性這是高鐵無法比擬的。
（四）降低客運企業(yè)成本，提高服務(wù)質(zhì)量，開通網(wǎng)絡(luò)售票。
面對鐵路擠壓，道路客運市場要從粗放型發(fā)展轉(zhuǎn)向集約化經(jīng)營，實現(xiàn)組織結(jié)構(gòu)和運力結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級，優(yōu)化客運網(wǎng)絡(luò)，推廣網(wǎng)絡(luò)售票，并根據(jù)實際出行需求整合線路資源來投放運力，實行統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一管理，減少營運車輛和工作人員的投入，提高車輛的利用率和工作人員效率，從而降低成本，提高運輸效率。
四、管理部門政策建議。
政府部門應(yīng)加大對道路客運企業(yè)支持力度，研究出臺扶持優(yōu)惠政策，力挺相關(guān)企業(yè)渡過難關(guān)。
（一）通行費優(yōu)惠政策
車輛的運輸成本主要是油料和通行費，現(xiàn)在國家節(jié)假日推行給小車通行免費，如果能給現(xiàn)行客車通行費以20-30%優(yōu)惠，這極大降低客運企業(yè)成本。
（二）公交客運補貼
作為城市公交，政府部門每年都有大量的資金補貼，而從道路客運發(fā)展而來的城鄉(xiāng)公交、農(nóng)村公交如果也能享受公交補貼，并進一步除消個體運輸燃油補貼，這也將及大地推動城鄉(xiāng)公交化進程。
（三）建議交通主管部門牽頭，客運企業(yè)、客車廠建立戰(zhàn)略合作關(guān)系
客車廠和客運企業(yè)是魚水關(guān)系，客車廠也要適應(yīng)市場經(jīng)濟，為客運企業(yè)研制適應(yīng)市場經(jīng)濟的新能源車輛，和當(dāng)?shù)卣献�，在�?dāng)?shù)亟⒋笮偷娜細庹�，并對公車公營的車輛提供一定免費的貸款等營銷手段，來擴占市場份額，長期必將對客運市場起到一個積極的推動作用。
（四）營造良好政策環(huán)境和扶持政策。
高鐵時代的來臨，有利于促進道路客運環(huán)境優(yōu)化，促進道路客運結(jié)構(gòu)自我調(diào)整。我們建議上級交通主管部門及省運管局針對客運企業(yè)存在問題，深入調(diào)研，并根據(jù)行業(yè)實際情況及時出臺扶持政策，為道路客運業(yè)的健康有序發(fā)展?fàn)I造良好的政策環(huán)境。
（樅陽分公司 劉靜 供稿） |
